P-47 Aviação e História

O curioso caso "Caioba Sea Horse" e a noite dos Ovnis no RN

O curioso caso "Caioba Sea Horse" e a noite dos Ovnis no RN

O dia 19 de maio de 1986 marcou a história da Força Aérea Brasileira (FAB), como a “Noite dos Ovnis do Brasil”, um dos maiores mistérios envolvendo objetos voadores nao identificados no mundo, com direito a alerta aéreo e decolagem de caças armados. O que pouca gente sabe é que em julho de 1980, tivemos a “noite dos ovnis no Rio Grande do Norte”, envolvendo o rebocador “Caioba Seahorse” e um Objeto Voador Não Identificado.

Este post se embasou no relatório oficial da investigação, publicado em novembro de 1980, conduzido pelo Centro de Lançamento de Foguetes Barreira do Inferno, (CLFBI - atual CLBI), que teve como objetivo “compilar informes e se possível estabelecer correlação que possam, eventualmente, esclarecer os fatos relacionados como o assunto mencionando no TLX R-282053Z JUL 80, do III Distrito Nacal ao CLFBI”.

A história começa em 27 de julho de 1980, quando o rebocador retornava da plataforma da Petrobrás “Ubarana”, a 12 milhas da costa de Pititinga, com proa a 150º. Às 18h50, tripulantes da embarcação relataram ter visto uma luz branca, a cerca de 5º acima do horizonte e 30º à direita da proa. Inicialmente, os marujos imaginaram ser alguma boia de sinalização ou até mesmo outro barco, contudo, ao observar com um binóculo concordaram ser um objeto pairando no ar.

Após alguns minutos, a luz se aproximou ainda mais e permaneceu a uns 20 metros de altura sobre o mar e uns 20 mestros de distância, o que exigiu uma manobra que quase parou o rebocador. Um detalhe que chama atenção no deipomento colhido é que a luz estava com algo preso, como um cabo. Em determinado momento, a luz chegou mais perto e permaneceu a 45º da proa, soltando o “cabo” e iluminando com intensidade a água.

Posiçao do "Caioba" e luz nos momentos relatados (Reprodução do relatório oficial)

Os tripulantes relataram que em questão de minutos a luz que estava no mar se apagou, enquanto a de cima permaneceu por quase 10 minutos, mas se distânciando a 90º da proa. A descrição era de uma esfera, com metade do tamanho da lua.

Outro detalhe que coloca mais mistério na história envolve o barco “Teche Seahorse”, que vinha a 4 milhas atrás, naquele dia prestando apoio de radar, pois o “Caioba” estava sem o equipamento. Em contato rádio VHF, a tripulação do segundo navio informava a distância da costa e não identificou nenhum outro nas proximidades, segundo o radar. O chefe de máquinas no depoimento contou ter visto a luz à frente do primeiro barco e a uma altura 2 ou 3 vezes maior do que o mastro do Caioba. Ele descreveu como uma luz de sinalização de iate ou cruzeiro, mas na hora comentou ser um ovni. Por fim, a luz desapareceu em direção ao continente, subindo a uma velocidade “incrível” e ganhando altitude até sumir.

Figura do relatório de acordo com relato de testemunha 

Conclusão da Investigação

Nas conclusões, os militares tentam explicar o fenômeno atribuindo a desorientação de parte da tripulação dos barcos e aponta contradições quanto ao tamanho e distância descritos. Além disso, eles associam o termo ovni por influência de uma dos membros que chegou a declarar no momento do avistamento aos demais colegas e no próprio testemunho do relatório. Os testemunhos em determinados pontos foram contráditórios, ao ponto de discordarem para qual lado a luz se movimentou antes de desaparecer.

Sem qualquer prova da presença de um veículo no local, seja marítimo ou aviatório, o relatório concluiu ser pouco provável o relato dos homens. Além disso, em nenhum momento cita que tal objeto tenha sido detectado pela FAB ou Marinha.

A investigação aponta que o contato via rádio com a Capitania dos Portos demorou entre 30 e 40 minutos após o primeiro avistamento, o que coloca em dúvida o que realmente aconteceu e diz ainda que a posiçao passada diverge em 82 milhas da real. Isso comprovaria a desorientação dos homens no mar.

Por fim, não esclarece com exatidão do que se tratava, nem a origem da "luz".

Caso chega à imprensa

Em 16 de agosto, o caso chegou a imprensa local. No Diário de Natal, a manchete estampava “Disco voador no mar pára as máquinas do rebocador Caioba”. Essa versão foi desmentida no relatório pelos militares, pois nenhum tripulante declarou oficialmente.

Ao longo dos dias, surgiram outras testemunhas na imprensa relatando o avistameto de luzes no litoral, sendo uma delas frequentadores do Iate Clube de Natal, na madrugada do dia 2 de agosto de 1980. Nada foi comprovado.

Em Janeiro de 1981, jornais chegou a informação do caso em jornais da Itália e dos Estados Unidos, movimentando a comunidade ufológica.

Nota do editor: Casos assim são relatados há anos no litoral norte do RN. Em 2012, este editor teve a oportunidade de conhecer um pescador que relatou algo muito parecido em Jacumã, mas ficará para outro post.

 

(Vídeo) Reabastecimento em voo de dois KC-390 Millennium é certificado pelo DCTA

(Vídeo) Reabastecimento em voo de dois KC-390 Millennium é certificado pelo DCTA

O projeto KC-390 Millennium deu mais um salto importante no desenvolvimento e certificação das suas capacidades operacionais. No dia 26 de março, em Gavião Peixoto (SP), foram realizados testes de reabastecimento em voo (REVO), utilizando duas aeronaves KC-390. A aeronave que recebeu o combustível foi certificada para realizar a operação de reabastecimento em voo de outra aeronave KC-390 que fez parte do voo.

Após intenso desenvolvimento das leis de controle (fly-by-wire) e da verificação das funcionalidades do sistema de combustível, pilotos e engenheiros de ensaio do Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV), Organização Militar subordinada ao Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), realizaram o voo de certificação. O objetivo foi verificar a versatilidade da aeronave em realizar o processo de reabastecimento em voo, ou seja, desde o seu posicionamento em relação ao avião reabastecedor até o acoplamento da mangueira para realizar a transferência de combustível. Todas as atividades foram supervisionadas por engenheiros do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), responsável pelo processo de certificação.

Antes do voo de certificação a equipagem de ensaio, composta por pilotos e engenheiros, executou voos no simulador de engenharia da Embraer, a fim de ter contato com as soluções implementadas na aeronave. Uma lei de controle, (comportamento que a aeronave tem baseado nos comandos de voo operado pelo piloto) foi desenvolvida especificamente para a função da aeronave recebedora. “As verificações em simulador foram importantes para o entendimento da proposta da empresa e para o comportamento das características de voo da aeronave com a lei desenvolvida”, disse o Major Aviador André Marques Peixoto, piloto de ensaio do IPEV.

Após os ensaios no simulador foi feito um voo para a adaptação dos tripulantes da FAB, que envolveu reabastecimentos dentro da velocidade e altitude propostas para serem utilizadas operacionalmente em missões de REVO. Em seguida, foi a vez do voo de certificação, com a transferência de combustível nas condições mais críticas encontradas, o que permitiu a verificação da aeronave em condições menos favoráveis.

“O voo de certificação do par KC-390 é um marco importante no projeto. As características de pilotagem da aeronave com a lei desenvolvida ficaram bem adequadas e intuitivas ao piloto, permitindo uma pilotagem precisa, o que aumenta as chances de sucesso na missão de REVO, que por si só já tem dificuldades operacionais relacionadas à natureza da missão com uma aeronave do porte do KC-390”, complementa o Diretor do IPEV e piloto de ensaio que participou do voo de certificação, Coronel Aviador Marcelo Zampier Bussmann.

Ao término do processo as aeronaves operacionais receberão modificações para utilizarem as funcionalidades de REVO, o que permitirá que o Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1º GTT) - Esquadrão Zeus, que já opera a aeronave, passe a realizar essa ação de Força Aérea, maximizando a capacidade de emprego da aeronave KC-390 Millennium.

*Informações da Força Aérea Brasileira (clique aqui)

O que se sabe sobre a possibilidade de Saint-Exupéry ter visitado o RN (Parte 2)

O que se sabe sobre a possibilidade de Saint-Exupéry ter visitado o RN (Parte 2)

O início da década de 1930 é empolgante para a aeronavegação. Temos os zeppelins cruzando os céus e inúmeros pioneiros quebrando records. Jean Mermoz, provavelmente o francês mais famoso, entra para a história em 13 de maio, ao realizar com sucesso a primeira travessia com correio aéreo entre a França e América do Sul, com escala entre Dakar e Natal, a bordo do Conde de La Vaux.

O feito colocaria não apenas Memoz e seus companheiros Jean Dabry e Léopold Gimie no hall da fama, mas toda a Aéropostale, o que justificaria a presença de Exupéry em Natal como gerente da empresa na América do Sul e era esperado desde o anúncio do feito. Entretanto, nosso personagem estava envolvido em uma triste missão de resgate.

Travessia de Mermoz de 1930 (Acervo do autor)

Na madrugada do dia 10 de maio, um avião da Aéropostale decola de Buenos Aires, sob forte mau tempo, com objetivo de ir a Montevideo e esperar a aeronave de Jean Mermoz, que uniria pela primeira vez França e América do Sul pelo ar. O voo do piloto Elysée Négrin e do mecânico René Pruneta cai no Rio da Prata, levando a bordo dois passageiros, Alberto de Barros e Carlos Oliveira, deixando apenas este último como sobrevivente. Este trágico acidente foi o motivo que impediu Exupéry de estar em Natal para recepcionar Mermoz.

Nos anos seguintes, uma nova reviravolta empresarial mexeria com o escritor-piloto, com a liquidação da Aéropostale, processo este que durou quase dois anos, até 1933, quando surge a Air France. Em 1932, Exupéry já tinha sido contratado para ser piloto de testes da Latécoère que continuava a fabricar aeronaves, em Toulose, na França. Cumprindo esta tarefa, em 21 de dezembro de 1933, ele sofre um grave acidente na baía de Saint-Rapahael, quase fatal e que lhe cobrou a aposentaria. Ele ainda tentou entrar na Air France, contudo, foi recusado.

Em 1936, a Air France celebra a centésiama travessia sobre o Atlântico Sul produzindo um documentário, com participação de Saint-Exupéry. O filme promocional poderia ser uma chance dele estar em Natal, no entanto, não aparece em nenhuma imagem por aqui.

Já no ano de 1938, ele é convidado a participar de um raid entre os EUA e o Uruguai, que tinha Natal no plano de vôo. Infelizmente, mais uma vez ele é impedido de pousar aqui, pois em 4 de março sofre grave acidente sobre a Guatemala, na América Central, onde fica hospitalizado por vários dias antes de retornar à América do Norte.

A década de 1940 é marcada por seus feitos como escritor e suas idas e vindas entre a Europa e a América. Logo nos primeiros anos, se voluntaria como piloto para atuar na Segunda Guerra Mundial, sem deixar de se dedicar a literatura. Em 1942, escreveu o manuscrito Piloto de Guerra e em 1943, no dia 6 de de abril de 1943, publica em inglês e francês o “Le Petit Prince”, editado pela Reynal & Hitchcock.

Em 31 de julho de 1944, às 8h35, o comandante Antoine de Saint-Exupéry decolou a bordo do Lightning P38 (F5B) nº 223, do campo de Borgo, para realizar uma missão fotográfica na área de Grenoble - Annecy. Às 13 horas, ele não voltou, as chamadas de rádio ficaram sem resposta e os radares alertados procuraram por ele em vão. Em 8 de setembro, Antoine de Saint-Exupéry foi oficialmente declarado desaparecido. Em 3 de novembro, ele foi citado postumamente para a Ordem da Força Aérea "por suas melhores qualidades de ousadia e habilidade durante os meses de junho e julho de 1944".

Relatos

Em 1973, o autor do livro “O Meu Pé de Laranja Lima”, José Mauro de Vasconcello, em entrevista a Revista Manchete revelou que seu pai era mecânico da Air France em Natal, e ele quando criança – 10 ou 11 anos – teve contato com Jean Mermoz e cita “talvez tenha conhecido Exupéry nessa época de 1930”, sem ter certeza.

Já no ano de 1974, uma reportagem d´O Poti reproduziu um texto do jornalista  Jean-Gerard Fleury, que acompanhava a atividade da Air France, em que o protagonista teria dito que conhecia Natal, vindo a bordo de navios. Mas aqui esbarramos na falta de provas sólidas. Seria apenas mais um francês na cidade.

Existe ainda, a famosa entrevista do jornalista Nilo de Oliveira Pereira, que se perdeu no tempo e na história. Nela, o próprio Exupéry teria falado da cidade potiguar. Não foi encontrada nesta pesquisa.

Ainda nos anos 1950, surge em Natal um movimento na tentativa de homenagear Exupéry, que foi liderado pelo Diários Associados, Diário de Natal. Não vingou. E em 1960, surge a informação de uma foto de Exupéry onde hoje é a Praia do Meio. Se existiu, se perdeu.

Por fim, fica a conclusão da ausência de evidências sobre a vinda de Exupéry ao Rio Grande do Norte.

 

Links Relacionados:

O que se sabe sobre a possibilidade de Saint-Exupéry ter visitado o RN (Parte 1)

Primeira travessia com correio aéreo entre a França e América do Sul

O que se sabe sobre a possibilidade de Saint-Exupéry ter visitado o RN (Parte I)

O que se sabe sobre a possibilidade de Saint-Exupéry ter visitado o RN (Parte I)

Passando pelo Centro de Natal nos deparamos com um muro decorado com imagens de personalidades locais, como Câmara Cascudo, Nísia Florestas, Auta de Sousa, entre outras. Uma das figuras retratadas é do escritor Antoine Saint-Exupéry, que há muitos anos se fala – ou se debate – sobre sua passagem por Natal, entre os anos 1920 e 1930.

Em meados dos anos 2000, cogitou-se inclusive uma homangem a ele nas margens do rio Potengi, onde a Prefeitura colocaria uma estátua dele aprecieando o pôr do sol. Desde a década de 1950, criou-se no imagnário popular essa estória e que sua visita ao Rio Grande do Norte teria influenciado no simbolismo do livro  “O Pequeno Princípe”, tido como a obra literária mais lida e com maior número de edições traduzidas no mundo.

As areias das dunas, o formato de elefante do território do estado e até mesmo o baobá da avenida São José, em Lagoa Seca, seriam exemplos dessa influência.

Pois bem, adianto que este post será mais longo, pois a pesquisa demandou tempo – até mais do que imaginávamos – e apurou muita coisa. Trata-se de um artigo de opinião, o que também exige mais espaço deste periódico e por isso será dividido em duas partes. Na primeira, aboremos aspectos da década de 1920 e em seguida de 1930-1940.

Para traçar esta linha temporal, o blog se baseou em biografias do escritor e registros históricos. Relatos orais foram levados em consideração desde que apresentassem alguma evidência, a exemplo de documentos, fotos ou matérias de jornais.

Vale ressaltar que sobre a presença ou não dele em terras potiguares no quesito aviação seria simbólico, tendo em vista que por Natal passaram inúmeros aviadores pioneiros e famosos pelos feitos para aeronáutica. No tocante a literatura, a situação mudaria de figura devido a importância da obra, já destacada e que influência a cidade poderia ter na imaginação do autor, quem sabe ao ponto de interferir em um outro parágrafo, como se especula.

Como a presença dos franceses, no campo de aviação de Parnamirim conta a partir de 1927 e se estende até 1940, a presença de Exupéry em terra potiguar teria que ser neste mesmo período. Um ano antes, em outubro de 1926, o senhor Didier Daurat, contrata nosso personagem como piloto, com a missão de desbravar novas rotas do récem explorado correio aéreo, estudando um caminho entre Toulouse, na França, até Alicante, na Espanha. Em 15 de dezembro do mesmo ano, a bordo de um Breguet XIV, ele realiza seu primeiro transporte de correio, entre as regiões francesas de Toulouse e Perpignan. Bem loge do Rio Grande do Norte.

Em 1925, a empresa Latécoere inicia o reconhecimento de áreas na América do Sul para transporte de correio aéreo, mas nada ainda definitivo, se retringindo à Argentina e o Sul-sudeste brasileiro. Enquato que um serviço regular entre Casablanca e Dakar já era explorado, sendo uma ramificação do trecho Toulouse-Casablanca. Contudo, não existia uma rota sobre o Atlântico Sul, portando, sem chance de Exupéry ter cruzado o lago até o RN, nos primeiros anos da década.

Aeronave Breguet XIV (Foto: Acervo do autor)

O ano 1927 é muito importante para a história da aviação e Natal. Em outubro, pousa o primeiro avião de rodas no Campo de Parnamirim, trazendo os corajosos Joseph Le Brix e Dieudonné Costes, após um raid sobre o oceano Atlântico Sul, a bordo do Nungesser e Coli. Quatro meses antes, em maio, o americano Charles Lindbergh fazia o primeiro voo sem escalas entre Estados Unidos e França, a bordo do Spirit of St. Louis. Em abril deste ano ocorre um fato importante, surge a empresa Compagnie Générale Aéropostale que adquire a Latécoère, passando a ser comandada por Marcel Bouiloux-Lafont.

Equanto isso, em outubro de 1927, Saint-Exupéry desembarcava em Cab Juby, no litoral do Marrocos, onde fora noemado chefe da seção da escala, considerada essencial na rota Casablanca-Dakar. Apesar de Dakar ser um dos pontos mais próximos até Natal, cerca de 3.100 km, os aviões daquele período não tinham autonomia e como chefe da seção, sua missão era ajudar os pilotos da rota continental, operando raramente sua própria aeronave.

Exupéry com a equipe de Cab Juby (Foto: Acervo do autor)

Já em 1929, após dois anos no Norte da África, o funcionário da Aéropostale é nomeado gerente do escritório na Argentina, tendo forte atuação na manutenção da rota Santiago-Assunção-Rio de Janeiro. Além disso, tinha a tarefa de viabilizar uma nova rota pelo extremo sul da América. Sua missão era ainda mais administrativa, sendo responsável por gerenciar o pessoal e o equipamento, monitorar as condições dos aeroportos e pistas, recrutar pilotos e resolver da melhor forma os problemas operacionais.

Muitos pesquisadores defendem que foi neste período, devido a função, que ele visitou Natal. Pórem, sem registro oficial e com limitada atuação ao sul do Brasil. Comum ouvir de pessoas de mais idade que fulano ou sicrano teriam visto e até conversado com Exupéry por aqui. Porém, sua passagem seria meramente mais um piloto, sem ser reconhecido, pois estava uma década longe de ser o famoso autor de O Pequeno Princípe, publica apenas em 1943.

Outro ponto que merece ser citado é a impossibilidade dele ter passado por Natal sem ter passado pelo Rio de Janeiro, Salvador e Recife, levando em consideração a baixa autonomia das aeronaves, então, em pelo menos um desses locais deveria constar algum documento. A quem defenda que ele teria vindo de navio, como tantos outros, mas mesmo assim fica díficil a comprovação sem algum registro.

O fim da década de 1920 coloca em xeque a possibilidade da visita do piloto-escritor, por enquanto. Vamos saber ainda o que aconteceu nos anos seguintes.

Continua... A Parte II será postada no dia 26/03, às 19h00.

Operação Gratidão: Aviões da FAB transportam insumos para o RN

Operação Gratidão: Aviões da FAB transportam insumos para o RN

C-105 "Amazonas" na pista da BANT (Foto: Pedro Vitorino)

A Base Aérea de Natal (BANT) recebeu na noite da segunda-feira, 22, uma aeronave C-105 “Amazonas”, da Força Aérea Brasileira (FAB), que trouxe cilindros de oxigêncio e aparelhos concentradores para o Rio Grande do Norte. Os insumos foram doados pelo estado do Amazonas e fizeram parte da Operação Gratidão.

Na parte da tarde, um C-130 “Hércules” já havia pousado vindo do Rio de Janeiro. A BANT tem se tornado um dos principas pontos de entrada de insumos e assistência à pacientes por conta da pandemia da Covid-19 no estado.

C-105 "Amazonas" na pista da BANT (Foto: Pedro Vitorino)

C-130 "Hércules" (Foto: Pedro Vitorino)

(Áudio) Piloto comunica controle aéreo sobre ejeção de tripulante em 2020

(Áudio) Piloto comunica controle aéreo sobre ejeção de tripulante em 2020

Em 3 de março de 2020, o tripulante de um A-29 “Super Tucano” do esqudrão Joker, sediado na Base Aérea de Natal (Bant), se ejetou sobre o litoral norte do Rio Grande do Norte, na praia de Genipabu, a 20 km da capital. Momentos após, o fato ganhou espaço nas redes sociais e se tornou assunto na mídia, tendo sido publicado aqui.

Passado um ano, o episódio nunca foi devidamente esclarecido pela Força Aérea Brasileira (FAB), um fato pitoresco tendo em vista que houve a ejeção e a aeronave permaneceu em vôo, com o piloto pousando a mesma em segurança, mesmo sem parte do canopi.

Com exclusividade, o blog teve acesso ao diálogo mantido entre o piloto e o controle aéreo, bem como o resgate que se deu em seguida. A princípio, o piloto da aeronave ejetora continuou o vôo, informando a situação de emergência, altitude e posição. Diante da situação, o controle libera o espaço aéreo, redirecionando um C-95 que estava na área.

Pede ainda que a outra aeronave A-29, que vinha de ala, continue no local na tentativa de avistar o paraquedas no ar ou na água. O piloto obedece e informa ter visual do militar na água a 20 metros da praia, momentos antes dele ser resgatado por um homem em um caiaque. A informação é repassada ao resgate SAR, que seria feito por um helicóptero H-36 “Caracal” que retornava de uma missão.

O blog P-47 procurou a Aeronáutica e obteve a seguinte reposta do Centro de Comunicação Social (Cecomsaer):

A respeito da ocorrência envolvendo aeronave militar no dia 3 de março de 2020, por se tratar de informação de caráter estratégico e segundo a Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA 3-6) sobre o grau de sigilo de informações, o Relatório de Ação Inicial, o Relatório Preliminar e o Relatório Final recebem o grau de sigilo mínimo de “reservado”, independentemente das circunstâncias da ocorrência, obedecida a legislação em vigor.

Links relacionados:

Blogs


Clique aqui e receba nossas notícias gratuitamente!